钢结构骨架是设计建筑评职论文发表九品论文网查找：按承重材料的不同，结构可分成钢筋混凝土结构、钢结构、木结构、砖石结构、钢-混组合结构等。
钢结构具有自重轻、强度高、抗震性能好、便于工业化生产、节能环保、可循环使用等特点。
钢结构建筑主要采用H型钢、冷弯型钢等材料为骨架制作受力构件，特种螺栓等进行栓(焊)接，彩涂板或具有隔热、防水、隔音等功能的其它材料作为屋面、楼层及墙体围护结构，工厂模块化构筑而成。
钢结构建筑可大致分为高层和重型钢结构、大跨度空间钢结构、轻钢结构、钢-混组合结构、住宅钢结构等多种结构体系。
钢结构对钢材有强度、塑性、韧性、可焊性等基本性能要求；较重要结构的关键节点部位，还要求厚度方向性能；从抗震角度出发，要求一定屈强比(≤0.85)；为延长建筑的寿命，提高建筑抗火灾能力，还可要求钢材耐蚀和耐火。
钢结构中主要采用钢材品种1、高层和重型钢结构中、厚板(特厚)、H型钢、型方矩管、圆管、镀锌板、彩涂板等2、大跨、空间结构圆管(无缝、焊接)、中板、大型方矩管、H型钢、厚板、镀锌板、彩涂板、钢绞线、高强钢丝、钢棒等3、轻钢结构中板、H型钢(中、小)、镀锌板、彩涂板、冷弯型钢、圆管、方矩管等4、组合结构大型圆管(焊接)、H型钢、中板、方矩管、镀锌板、彩涂板等5、钢结构住宅H型钢、圆管(焊接)、中板、方矩管、镀锌板、彩涂板、冷弯型钢等还包括铸钢连接件、高强螺栓、栓钉、各类焊材(焊丝、焊条)等配套焊接材料一、国外钢结构市场与技术现状20世纪初诞生了轻钢结构房屋，二战期间因高施工速度的需要，轻钢房屋得到快速发展；40年代出现了门式刚架结构；50年代，出现工业化程度较高的钢结构住宅，形成了工厂化的钢结构住宅建筑体系并延续至今；60年代住宅建筑工业化高潮遍及欧洲并发展到美、加、日等发达国家，彩色压型板及冷弯薄壁檩条组成的轻质围护体系开始大量应用。
轻钢结构是发达国家目前主要的建筑结构形式。
国外钢结构业迅速发展的主要原因：第一，钢铁工业提供了丰富的建筑用钢物资基础。
第二，钢结构具有安装容易、施工周期短、抗震性能好、投资回收快、环境污染小等优势。
第三，环保的严格要求和资源的充分利用，促使业主、建筑师和结构工程师选择钢结构。
第四，成熟、配套的技术和产品推动了钢结构业发展。
发达国家先进的钢铁工业，使钢铁材料品种和质量可充分满足钢结构需求，充裕的钢材资源提供了物资保障，钢铁新材料的不断开发推动了钢结构的技术进步，造就了钢结构业的普及与现代建筑业的发展。
近年国外建筑用钢量约占钢材总消耗量的30%，并仍呈明显上升趋势。
JFE公司开发的部分建筑用钢新产品：1、超厚H型钢，翼缘厚度可达100～120mm2、复合不锈钢板，SS400或SM400基材复合SUS3043、低屈强比高强钢，600MPa级甚至800MPa级高强度钢，屈强比小于0.84、桥梁用材，800MPa级高强度钢得到广泛应用，低预热型800MPa级高强钢可做到预热温度低于50℃5、新型彩涂板,如：高耐蚀性(用于室外装置)、高加工性(成形性好，用于建筑屋顶材料)以及内装修用的“Skeleton Colour”彩板(色彩感、耐锈蚀和化学腐蚀、润滑性都大大提高)二、国内钢结构市场与技术现状高层钢结构建筑：自上世纪80年代初截至2003年3月，我国已建和在建高层钢结构建筑计59幢，高层建筑钢结构已跨入国际行列，获得了较大成功。
代表作品有：高420.5米的上海金茂大厦，高291米全部采用钢管混凝土柱、达到国际领先水平的深圳赛格大厦，采用国产钢材、国内设计、制造及施工的高200米的大连世贸中心等。
最初我国钢结构高层建筑主要钢材为进口的A572、SM490B等型材或板材。
近年由于钢材品种增加、性能满足要求、价格便宜，普遍采用了国产钢材，但高要求的重点工程，仍进口Q420和Q460板材。
重型工业厂房：近几年建设增加较快，钢结构用量较大。
主要分布在钢铁、火电、造船、电子、汽车、机械制造及水利建设等行业。
典型例子是近年各钢铁企业兴建的大型炼钢、轧钢厂房。
2004年冶金厂房等重型工业厂房竣工面积约800万㎡，用钢量达到80万吨。
其用钢技术要求与高层钢结构相同。
空间结构：近年以网架和网壳为代表的空间结构既用于民用建筑，也用在烟草行业厂房、汽车装配车间等工业厂房、机库、候机楼、体育馆、展览中心、大剧院、博物馆等。
近年建成的飞机航站楼、会展中心、体育场馆、大剧院、音乐厅等大跨度空间结构，采用圆钢管、矩型钢管制作空间桁架、拱架及斜拉网架结构，加上波浪形屋面成为各地新颖和富有现代特色的标志性建筑物。
悬索和膜结构目前用量还不大，处于发展阶段，但如国家体育场(鸟巢)、国家游泳中心(水立方)等2008奥运场馆等已选用ETFE、PTFE膜材作屋面和墙面。
轻型钢结构：轻钢结构用钢量一般40㎏/㎡左右(不含钢筋用量)，结构类型有门式刚架、拱型波纹钢屋盖结构等。
近年在我国发展很快、应用广泛。
主要用于轻型工业厂房、棉粮仓库、码头和保税区仓库、农产品、建材、家具等各类交易市场、体育场馆、展览厅及活动房屋、加层建筑等。
钢—混组合结构：充分合理组合了钢材和混凝土两种材料的优点，具有优异的静、动力工作性能，且大量节约钢材、降低工程造价和加快施工进度。
在不同的情况下，可以取代钢筋混凝土结构，也可取代钢结构，对环境污染较少，是符合中国建筑结构发展方向、可以广泛推广的一种比较新颖的结构。
自上世纪80年代开始，已广泛应用于冶金、造船、电力、交通等部门。
并进入了桥梁工程和高层与超高层建筑中。
钢结构住宅：我国钢结构住宅建筑产业化正在起步发展。
各地建了大量低层、多层、高层钢结构住宅试点示范工程，体现了钢结构住宅发展的良好势头。
近几年钢结构住宅建筑已完成近300万平方米的试点工程建筑，用钢约15万吨。
我国各类钢结构钢材用量统计(2004年)：特种构筑物钢结构6.1%；水电建设2.3%；锅炉钢结构4.6%；塔桅结构11.4%；海洋平台1.5%；铁路、公路桥梁3.8%；模板、脚手架19.8%；重型工业厂房6.1%；网架和网壳0.8%；空间桁架0.5%；门式刚架、轻型厂房3.4%；拱型波纹钢、屋盖结构0.3%；住宅钢结构1.1%；城市建设用钢材38.1%。
国内钢结构消费各类钢材比例：高频焊接H型钢0.3%；热轧H型钢16.6%；特厚板2.2%；彩色钢板11.8%；镀锌钢板1.5%；无缝、直缝钢管3.7%；冷弯型钢6.3%；其他(型钢等)13.3%；中厚板44.3%。
2004年我国钢结构用钢材约1350万吨，占全年钢材总产量万吨的4.6%。
国产钢材基本可以满足钢结构加工需要，但在具体品种规格和性能方面与国外比还有差距，如高强度大规格超厚H型钢、高强度超厚板等，高档产品差距仍较大。
三、国内钢结构企业现状我国钢结构业近年发展极为迅速，已涌现出一批具有相当规模的钢结构加工企业。
钢构企业总数已发展到上千家。
其中年产能力在5～15万吨之间的有10多家；装备水平、生产技术、经营管理能力接近国际水平的也有10多家。
这些企业设计、制图、放样基本上是由计算机用各种专门软件完成，能承担我国国家级工程的钢结构制造。
如大跨度桥梁、巨型水坝闸门、高层和大跨度房屋结构等。
在市场机制下，一大批中小规模的加工企业应运而生，虽然年产能力不足1万吨，但这些企业有着自己的优势和特长，可弥补大企业的不足。
此外，随着国外资本和技术设备进入中国，出现了许多中外合资企业、独资企业、民营企业、股份制企业等，我国钢结构行业发展在体制、规模、加工方向等方面形成了多样化。
2005年我国钢结构产量已达1500万吨，产值约1200亿元。
但当前钢结构行业面临着：钢结构产能远大于实际产量，很多企业任务不足，生产能力不能发挥，造成较大的供需差距，导致恶性竞争，相互压价等混乱局面。
国内重要钢结构企业(2004年)：中铁山桥集团；中国二十二冶金属结构公司；上海宝冶建设有限公司；中远川崎重工钢结构有限公司；上海冠达尔钢结构股份有限公司；江苏沪宁钢机股份有限公司；浙江东南网架集团；中铁宝桥股份有限公司；长江精工钢结构(集团)股份有限公司；山东莱钢建设有限公司；杭州大地网架制造有限公司。
我国钢结构业与国外差距：一是观念落后，对钢结构产业符合可持续性发展的认识有待于提高；二是设计理念落后，不能适应市场需要；三是钢材价格变化过快，涨跌幅度过大，市场竞争无序，企业利润波动很大；四是科研资金投入不足，钢构标准及规范编修期长；五是钢结构加工制作、施工安装装备相对落后，管理、劳动生产率还需进一步提高。
四、国内钢构企业运作模式分析外资钢结构公司：国外全资钢结构公司具有知名度高、资金雄厚、技术先进、品牌较响、质量优异、收费较贵等特点，这些企业(如上海美建钢结构公司、上海巴特勒钢结构公司)在钢结构技术方面积累较多，具有较大的综合优势，具有企业独特的业务、设计软件支撑系统。
市场范围覆盖全国。
经营模式：设计、加工、施工一体化，其中重钢方面以设计与工程总包为主。
市场定位：大面积厂房项目、多高层项目、大型展馆等特种建筑。
大型民营钢结构公司：资金较充足、品牌较响、设计制作施工力量较强，质量较好，市场范围遍及全国，一般在各地分区域设立分公司，大都具有特定的钢结构体系优势(如浙江杭萧、浙江精工在高层钢结构方面、东南网架在网架方面)。
经营模式：设计、加工、施工一体化。
市场定位：各种厂房项目、多高层项目、展馆等特种建筑。
中小型民营钢结构公司：企业运作灵活、整体实力较弱、质量一般，市场范围集中在所属特定区域，依靠与企业周边区域业主建立的一定业务关系介入市场，生产运营成本较低。
经营模式有以下三种类型：经营模式之一：提供材料与加工为主。
市场定位：构件加工。
经营模式之二：设计、加工、施工一体化。
市场定位：厂房、多层项目。
经营模式之三：工程总包与设计。
市场定位：各种厂房、多层项目等。
国有钢结构公司：一般为大、中型钢构企业，市场范围覆盖面较广(如宝冶、中建系统等)经营模式：以提供材料与加工、工程施工为主，内部工程比重较大。
市场定位：重钢为主，以各种厂房、建筑结构项目居多。
五、国内钢构企业发展的要素：一是必须市场化高效运作。
在钢结构领域，良好的品牌、建立一定的业主、设计院的关系网是获得项目的源头。
同时企业必须具备较强且反应快速的设计能力、报价能力、准确估计成本与利润能力(熟悉构件加工、材料供应、施工安装情况，能够把握成本与工期)。
二是技术与产品质量应有优势。
优秀的人才与精良的软硬件设备是钢构企业的核心技术优势，依靠技术优势保证方案设计、构件制作、施工安装质量是钢构企业生存发展的主要法宝(以浙江杭萧为例，专门建立了研发中心大楼，解决外地人才住房等问题，具有先进的重钢特殊加工设备；外资钢结构公司更是具有企业独特的业务软件支撑系统)。
三是资金流的控制要重视。
目前我国钢结构企业普遍工程垫资较严重，工程款最终的回笼是个难题，实际运做资金流易出问题。
国有钢结构企业对垫资既有体制上的问题，也有程序上的问题。
四是需建立良好的公司运作机制。
国有钢结构企业大都运作机制不活、产权结构单一、经营管理粗放、从业人员众多，极大制约了企业的生存与发展。
只有实行市场化的运作体系，才能使僵化而发展缓慢、裹足不前的国有企业走出困境。
钢结构产业的发展与我国的经济发展水平和速度相关。
钢铁新技术、新材料不断出现，为钢构产业的快速发展奠定了物质和技术基础。
国家的政策导向从节约用钢、合理用钢向鼓励用钢转变，为钢构产业的发展提供了有力的保证。
钢结构产业逐步成为国民经济的重要产业。
2005年全国钢构总量为1500万吨，从现在起到2020年我国钢构将以每年6～7%的速度增长。
钢结构产业处在发展壮大阶段，属于成长型朝阳行业，发展前景很好。
对钢铁产品进行深加工，延伸产业链，提高产品附加值，是国外大公司通行的做法。
如蒂森利用自身原料发展汽车零部件产业；纽柯专门设置建筑系统事业部，生产金属房屋用零部件；浦项以钢铁为主导，还涉及民用建筑、电子、通讯、半导体晶片制作、工厂自动化、能源和环境保护等；新日铁，涉及领域扩大到电子、工程制造、信息等，其工程建设业务已在世界范围内取得了广泛的认可。
因此，国内大钢厂利用自身建材产品的优势，发展钢结构产业，很有必要。
某火电厂大件码头施工分析？
1、概述某火电厂大件码头工程为电厂的配套项目之一，设计运输的最重件为380吨，设计船型为1000吨舱驳。
设计高水位19.50米，设计低水位15.61米。
工程内容包括：码头平台、支腿基础、作业场地、退建圩堤、港池、护坡等。
码头平台长34m，港池长85m。
大件码头下距农民自建的小码头约350m。
施工平面图见图1。
2、工程特点2.1码头平台采用桩基墩式，墩台长34m，宽12m，厚1.6m，基础采用23根φ1.0m钻孔灌注桩，为便于靠船前方设靠船梁。
码头平台前沿与现圩堤堤顶线齐平，与水流基本平行。
2.2码头前沿需通过开挖港池与主航道连接。
港池长85m，港池边线与码头线交角为135度。
2.3支腿基础采用钢筋砼重力式，长6m，宽5m，厚0.8m，共2个；配重基础采用钢筋砼重力式，长8m，宽5m，厚0.8m，共1个。
支腿基础与配重基础均设于码头平台后方。
2.4工作场地宽20.5m，前方长26.5m，后方长2.25m，采用泥结碎石基础，砾石磨耗层。
2.5退建圩堤顶宽6m，总长127.5米，临水侧边坡坡度为1:2，并设抛石护坡，背水侧边坡为1:3，草皮护坡。
港池及退建圩堤迎水面采用抛石护坡，抛石厚0.8米。
3、主要施工技术主要关键项目：工程开工→场内临时道路修建→钻孔灌注桩成孔→灌注桩砼浇筑→码头平台下护坡抛石→墩台砼浇筑→港池水下开挖（港池疏竣）→墩台上下游护坡抛石→现场清理及工程竣工验收3.1钻孔灌注桩施工3.1.1大件码头工程共有灌注桩23根，其中高应变动测桩10根，低应变动测桩13根，桩长均为25.5m。
钻孔灌注桩采用冲击反循环钻机钻进成孔，泥浆护壁，反循环清孔工艺，吊车与导管灌注水下混凝土成桩。
钻孔采用隔孔跳跃式流水操作，保证安全时间不小于4d，以防止对邻桩影响。
3.1.2护筒制作与埋设护筒选用6mm钢板制作，筒径大于桩径20cm，用锤击法将护筒刃脚插入土层中，埋置深度2~4m，护筒顶端高出地面50cm（高出工作面台20cm），护筒中心竖直线与桩中心线重合。
3.1.3泥浆制备制备：泥浆粘土用当地粘土，JJS-2A泥浆搅拌机制浆，沉淀储浆池储浆。
作业时经常测试泥浆，及时调整。
3.1.4钻孔施工钻机采用GCF-1500型冲击反循环钻机，钻进保持连续作业。
护壁采用泥浆护壁，钻孔深度超过桩身30cm。
钻孔过程中，每个工作班及时对孔位、孔斜进行检查，并做好钻孔施工原始记录，保证孔位、孔斜质量满足规范要求。
3.1.5成孔检查桩孔成孔后对孔径、孔深和沉渣等质量指标进行复验，达到设计和施工规范要求后方可进行下道工序施工。
3.1.6清孔钻孔达到图纸规定深度后，立即进行清孔。
清孔时，将附着于护筒壁的泥浆清洗干净，并将孔底钻渣及泥沙等沉淀物清除。
清孔次数按图纸要求和清孔后孔底钻渣沉淀厚度符合图纸规定值为前提进行，进行两次清孔。
3.1.7钢筋笼的制作、安放①钢筋笼制作钢筋笼在综合加工厂采用箍筋成型法分节制成，每节长6.0~6.5m。
照钢筋笼的外径尺寸制一块样板，将箍筋围绕样板弯制成箍筋圈；在箍筋圈上标出主筋位置，同时在主筋上标出箍筋位置，然后在水平的工作台上，在主筋长度范围内，放好全部箍筋圈，将两根主筋伸入圈内，按钢筋上所标位置的记号互相对准，依次扶正箍筋并一一焊好，再将其余的主筋穿过箍筋圈内焊成钢筋笼。
②钢筋笼保护层的设置绑扎尺寸为15cm×20cm×（6~8）cm的混凝土预制块，预制块靠钻孔壁的方向制成弧面，靠钢筋笼的一面制成平面并有十字槽；纵向为直槽，横向为曲槽，其曲率同箍筋的曲率相同，槽的宽度和深度，以能容纳主筋和箍筋为度。
垫块沿钻孔竖向每隔2.0m左右设一道，每道沿圆周对称地设置4块。
③钢筋笼的运输及安放钢筋笼采用5t平板车运输，16t吊车配合人工下钢筋笼。
为了保证钢筋笼起吊时不变形，采用两点吊。
第一吊点设在钢筋笼的下部，第二吊点设在钢筋笼长度的中点到三分点之间。
起吊时，先提第一吊点，使钢筋笼稍提起，再与第二吊点同时起吊。
待钢筋笼离开地面后，第一吊点停止起吊，继续提升第二吊点。
随着第二吊点不断上升，慢慢放松第一吊点，直到钢筋笼同地面垂直，停止起吊。
解除第一吊点，检查钢筋笼是否顺直，如有弯曲及时整直。
当钢筋笼进入孔口后，将其扶正徐徐下降，避免摆动碰撞孔壁。
当钢筋笼下降到第二吊点附近的加劲箍接近孔口时，用型钢穿过加劲箍的下方，将钢筋笼临时支承于孔口，将吊钩移至钢筋笼上端，取出临时支承，继续下降到骨架最后一个加劲箍处，按上述方法暂时支承。
此时吊来第二节钢筋笼，使上下两节钢筋笼位于同一竖直线上，进行焊接。
接头完成，稍提钢筋笼，抽去临时支托，将钢筋笼徐徐下降，如此循环，使全部钢筋笼降至设计标高为止。
详见图2。
图2钢筋笼吊装到位钢筋笼就位验收合格后对孔口焊接固定，然后在定位钢筋骨架顶端的顶吊圈下面插入两根平行的工字钢或槽钢，将整个定位骨架支托于护筒顶端，用短钢筋将工字钢或槽钢及定位筋的顶吊圈焊于护筒上。
一方面防止导管或其它机具的碰撞而使整个钢筋笼变位或落入孔中；另一方面防止混凝土灌注时浮筋现象的发生。
3.1.8灌注混凝土灌注混凝土为水下灌注砼。
混凝土拌制采用JZM750拌和站拌制，6m3搅拌车运输，16t汽车吊配1m3罐吊运至储料斗，自导管灌入砼。
①钻孔经成孔质量检验合格后，开始灌注水下混凝土。
②灌注前，对孔底沉淀层厚度再进行一次测定。
如厚度超过规定，可用喷射法向孔底喷射3~5min，使沉渣悬浮，然后立即灌注首批水下混凝土。
③灌注水下混凝土时，导管选用直径250mm具有足够强度、刚度和良好密封性的钢导管，分节采用橡胶垫联结法兰盘。
经压水试验合格后，正居孔中安装导管，导管放至底口距孔底30~50cm，在孔口用夹板固定，上接储料斗，并设置悬挂隔水塞，待保证导管埋设深度的首批混凝土量（首批浇量控制导管底口埋入混凝土中不小于1m）填满后，快速去除悬挂隔水塞。
④混凝土灌注过程中，每隔一定时间测量一次混凝土灌注高度，以保证导管埋深不小于2.0m且不大于4m，同时，保证导管内混凝土的高度，以保证水下灌注混凝土在一定落差作用下，形成连续密实的混凝土桩身。
⑤混凝土浇筑过程中防止钢筋笼上浮，混凝土面接近钢筋笼底部时保持导管埋深在3m左右，并适当放慢浇筑速度，当混凝土面进入钢筋笼底端1~2m时，适当提升导管，提升时要平稳，避免出料冲击过大或钩带钢筋笼。
⑥灌注水下混凝土末期，导管上口高出桩顶或护筒内水面至少4～6m。
⑦灌注及拔管的整个过程中，现场有专人记录、指挥，不得使导管脱出砼外，发现异常，需采取相应措施进行处理。
水下灌注砼收仓时使孔内泥浆全部排出孔外，保证新鲜混凝土面高程高于桩顶高程50cm以上。
3.1.9桩头凿除灌注桩混凝土结束后，混凝土凝结前，挖除多余的一段桩头，但保留10~20cm，待混凝土终凝后，即用钢钎修凿保留部分，达到设计要求的桩顶高程。
3.1.10灌注桩检测灌注桩混凝土达一定强度后（7d），采用超声波检测桩基的完整性，经检测合格的桩，即可进入下一道工序施工。
3.2墩台下护坡施工原投标文件考虑本工程区域水位差较大，充分利用中枯水期的有利条件进行施工，码头平台下护坡可干地开挖抛护，施工时设置围堰并备足排水设施。
实际现场施工时由于码头开工时间滞后，施工期已进入淮河汛期。
为保证汛期完成平台墩台的施工，同时保证土坡不受失稳影响，现场施工作出了如下改进措施：在第二排灌注桩附近增设一排杉木桩，并与退建圩堤连接以保证部分边坡稳定。
φ100mm杉木桩纵向长度为60m，单根长度L≥6m；第一排及第二排灌注桩之间在墩台底部预留1m厚抛石。
详见图3。
3.3混凝土工程施工混凝土工程指除灌注桩外的混凝土。
包括墩台、护轮坎、靠船梁、支腿基础、配重基础混凝土。
3.3.1墩台混凝土施工为便于钢筋绑扎，在墩台底部增设10cm厚C15找平砼。
墩台尺寸为34m×12m×0.8m，一次浇筑成型。
模板采用组合钢模板，人工安装，底模采用型钢支撑；钢筋由加工厂统一加工成型，5t平板车运输至施工现场，人工转运安装；混凝土浇筑采用JZM750拌和站拌制，6m3混凝土搅拌车运输，砼汽车泵直接入仓，仓内振捣选用80振捣器振捣。
3.3.2支腿及配重基础混凝土施工支腿基础尺寸为7m×6m×0.8m，共2个；配重基础尺寸为8m×5m×0.8m，共1个。
支腿基础和配重基础均设于码头平台后方。
3.3.3靠船梁混凝土施工靠船梁采取预制混凝土。
3.4工作场地面层工程施工工作场地宽20.5m，前方长26.5m，后方长2.25m，采用厚10cm泥结石基础，2cm碎石磨耗层。
面层工程采用灌浆法施工，施工程序为：面层基层整修→泥结碎石面层施工→砾石磨耗层施工。
3.5港池圩堤施工港池长85m，港池边线与码头线交角135°。
退建圩堤顶宽6m，总长127.5m，临水侧边坡坡度为1:2，背水侧边坡为1:3，背水侧设草皮护坡，港池及退建圩堤迎水面采用抛石护坡，抛石厚0.8m。
4、结语（1）由于施工期处于淮河汛期，现场施工难度较大，经过6个月的紧张施工，大件码头竣工。
目前大件码头工程圆满完成了国电蚌埠电厂2×600MW机组工程1#、2#机主变压器等的吊装运输工作。
吊装作业时见图4。
（2）灌注桩钻孔采用隔孔跳跃式流水操作，保证了灌注桩施工进度及质量。
（3）为了保证钢筋笼起吊时不变形，采用两点吊。
确保了钢筋吊装作业安全及钢筋质量。
（4）由于施工期进入淮河汛期，墩台下护坡无法采取围堰施工方案，改进后的施工措施，保证了施工安全。
对于以后同类工程汛期施工提供了一定的参考经验。
相信经过以上的介绍，大家对某火电厂大件码头施工也是有了一定的认识。
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高桩码头墩台结构施工技术？
高桩码头墩台结构施工技术具体内容是什么，下面中达咨询为大家解答。
1 前言目前，在高桩码头设计中，墩台结构由于其整体稳定性好，结构形式简单，承受荷载较大等特点，得到越来越多的应用。
但由于大体积墩台一般体积大、自重大，施工中涉及到模板底支撑系统的设计与施工、大墩台钢筋笼施工、大体积混凝土的施工、施工缝的处理等多项施工技术，对施工单位的施工技术水平提出了较高的要求。
从接触到的一些实例中，各种工序的施工方法多样，难以统一，仍存在有待研究、探讨的问题。
例如在模板支撑系统的设计中，需要考虑各个桩上的支座所受荷载的不同，而不应统一按平均值考虑；主次梁设计中如何全面分析验算正压力、剪应力、折算应力、挠度等；大体积墩台浇筑分层分块设计时，需要考虑上一层混凝土施工时对下一层已浇筑的混凝土的荷载作用所造成的影响以及需要采取的措施，分析确定各层分层高度时需要考虑的因素，各层浇筑的合理间隔时间等，不应随意而为；探讨合理、高效的施工缝处理方法等。
本文结合江西彭泽核电码头项目，简述高桩码头墩台结构施工的主要施工技术。
2 高桩墩台的结构形式在高桩码头工程中，下部为桩基，上部直接为大体积墩台的一种结构形式。
桩基一般有两种，钢管桩或者预应力混凝土管桩（即PHC桩）。
桩基中一般有部分为斜桩，以加强其整体稳定性。
上部墩台体积较大，一般大于1000m3，有些大的墩台甚至达3000m3以上。
墩台高度一般在2.0m～3.0m左右。
以彭泽核电码头为例，该码头为内河高桩码头，有两个墩台：一个墩台尺寸为24.0m×20.0m×2.7m（高），下部桩基为32根Φ900钢管桩；一个墩台尺寸为20.0m×20.0m×2.7m（高），下部桩基为30根Φ800PHC桩。
施工期间最大水位落差达11.8m。
3 高桩墩台施工技术墩台底模板支撑系统由桩上支座和主次梁等构成。
3.1支座设计支座根据桩的形式的不同可以选用不同的方法，概括起来有两种，一种为钢抱箍，一种为钢牛腿。
在PHC桩上一般采用钢抱箍，在钢管桩上多采用钢牛腿，也可采用钢抱箍。
1）确定支座反力设计前，先确定支座反力。
支座的所承受的力由上部主梁传递，因此，需求出主梁在各支座部位的剪力，其绝对值之和即为支座反力。
一般在不等跨连续梁上，支座两边的跨度较大，其支座反力也较大。
具体的剪力图可采用查“建筑结构静力计算手册”或采用一些结力计算软件求得。
主梁对支座的作用时的荷载需要考虑的因素有：第一层混凝土的浇筑高度 、人机施工荷载、垂直面振捣荷载、底模及主次梁自重等。
荷载取值可查《水运工程混凝土施工规范》附录。
2）钢抱箍设计与安装钢抱箍是由两块钢板弯成两个半圆箍，再用高强螺栓及其联接件而成连接，两边各焊一个钢牛腿以支撑上部主梁，一般钢牛腿采用“∏”样式。
是利用拧紧高强连接螺栓在钢抱箍和被抱箍体之间产生的压力以及摩擦力来承受上部荷载的。
具有装拆简便、不留痕迹、可重复使用等特点。
钢抱箍的设计包括抱箍钢板厚度、抱箍高度、高强螺栓的规格数量及布置、钢牛腿的尺寸等。
钢抱箍设计的影响因素有：支座反力的大小以及与桩表面的距离，抱箍与桩间的摩擦系数。
钢抱箍设计有详细的分析论证和推导公式等技术资料，在此不再论述。
为增大抱箍与桩体之间的摩擦系数，一般在钢抱箍内侧粘贴橡胶垫，在安装前，先进行确定摩擦系数试验。
试验方法为将制作好的两套钢抱箍一上一下安装在桩上（若现场有废桩，可以安装在废桩上）方便操作的高度，下面一个抱箍正放（即钢牛腿面板朝上），上面一个抱箍倒放（即钢牛腿面板朝下）。
对抱箍上的高强螺栓施加一个总的预拉力T，使抱箍抱紧桩身。
然后在下面一个钢抱箍的两个牛腿上各安放一个顶升力大于支座反力的液压千斤顶。
顶杆顶住上面抱箍的牛腿面板。
两个千斤顶缓慢地、均匀顶升。
当施加到一定的顶升力P时，抱箍出现滑动的趋势。
注意在钢抱箍安装时，高强螺栓在紧固过程中以及上部荷载变化过程中，其拉力值不断的变化，需要反复的用扭矩扳手进行矫正，以保持在预拉力控制值。
3.2主次梁设计与施工支座上部为纵横向的主次钢梁体系。
主钢梁夹住桩身安装在支座的牛腿上，主钢梁的布置方向一般为沿着叉桩（斜桩）相对方向的各排桩基布置。
次梁均匀布置在主钢梁上部。
每排桩上的两根主梁用对拉螺杆紧固以夹住桩身。
每条主钢梁由型钢焊接成通长，在支座上形成连续梁。
主钢梁设计步骤有： 计算弯矩和剪力→根据弯矩求抗弯截面抵抗矩→根据截面抵抗矩查表选取型钢截面→根据弯矩和剪力求该型钢的正应力和剪应力→求不利位置的折算应力并与容许应力比较→验算型钢挠度。
在连续梁中，在跨度较大的支座位置，正压力和剪应力都较大，即可验算该处位置型钢截面上的点的折算应力。
由于在型钢截面上正应力与中和轴的距离成正比，上下翼缘处最大，剪应力在翼缘位置突变后，在腹板截面上大致均匀布置，故在上下翼缘与腹板连接位置折算应力比较大，对该点进行验算。
在设计与施工中，注意以下几点：主梁应选取对称截面，如工字钢、双槽钢等受力较为合理；主梁对接焊接时应可靠，以形成连续梁；有悬挑的连续梁，往往在悬挑根部为最不利位置，宜采取措施对悬挑的端部予以支撑，可大大改善受力。
3.3大墩台钢筋笼安装墩台的钢筋布置一般由纵横向整体钢筋箍、侧壁水平箍和上下底板结拉筋组成。
安装后将形成了底板双向钢筋、面层双向钢筋、侧壁竖向钢筋和侧壁水平钢筋。
钢筋安装可以采用如下顺序：底板下层钢筋和错开一定高度的侧壁钢筋→底板上层钢筋和错开一定高度的侧壁钢筋→安装侧壁下部分的水平钢筋→每间距2m抽出一根顶板上层钢筋和侧壁钢筋下移至顶板下层钢筋下部先行安装作为骨架→采用上下拉结筋斜向布置固定该骨架→安装顶板下层钢筋和对接侧壁钢筋→安装顶板上层钢筋和对接侧壁钢筋→安装侧壁上部分的水平钢筋→在骨架位置补偿顶板上层钢筋→安装其余的拉结筋。
3.4施工缝的处理墩台混凝土分层浇筑，水平施工缝的处理尤为重要。
由于一般墩台结构面积大，墩台内有拉结筋，且为封闭式，净空间小，不管采用人工凿毛、机械凿毛还是在浇筑过程中搓毛等措施，要么操作困难、工效底，要么质量难以达到规范要求。
我们结合我公司多年来在水利建设中，在大体积混凝土施工中丰富的施工缝处理的经验，结合港工码头的特点，采用了一套简易的高压水冲毛设备作冲毛处理，冲毛设备为一台压力大于2.5Mpa的洗车用的高压冲洗泵与一台5.5KW的水泵配合使用。
施工方法为：在混凝土初凝后，采用高压冲洗泵冲刷混凝土表面，冲开上部浮浆，紧跟着用大功率水泵将浮浆冲走。
该套设备重量轻，造价低，操作简便，经济适用，处理质量达到了规范中的去掉乳皮，露出石子的要求。
在彭泽核电码头施工中取得了良好的效果。
4 结语通过对高桩码头墩台结构几个主要施工控制点的分析论证，并采取了相应的施工技术措施，为类似的工程施工提供参考借鉴。
在彭泽核电码头两个墩台的实际施工中，达到了安全、经济、高效、适用的效果，取得了较好的经济效益。
文中如有不妥之处，欢迎各位同仁给予指正。
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泡沫消防车组成有哪些
组成及适用泡沫消防车专用部分由液罐、泵室、器材箱、动力输出及传动系统、管路系统、电气系统等组成。
泡沫消防车适用于城镇公安消防队、石油化工、厂矿企业、森林、港口、码头等部门。
一. 消防车 操作前准备1． 检查轴承箱及引水泵内润滑油位,如不足应予以补充.2． 关闭所有放余水旋塞及阀门.二.消防车引水，注水1． 当使用池塘中的水时，取下吸水管，一端与泵吸水口连接，另一端接上滤水器并放入池塘中，关闭后进水蝶阀，打开引水阀，即可向水罐注水.2． 当使用消防栓中的水时,用水带将消防栓与水罐外注水接口相连，水直接注入水罐中.三.消防车出水消防车使用水罐内的水时，将后进水蝶阀打开，启动消防泵后，进行以下操作：1． 低压出水消防泵工作后，打开低压出水球阀即可实现低压出水2． 炮出水低压工作时，关闭低压出水球阀，打开炮球阀,可实现炮出水灭火.四.消防车注意事项1． 消防车水泵使用完毕后，打开泵上所有放余水开关放掉泵内余水，余水放完后，关闭所有开关，以利防冻及下次使用.2． 在水泵使用过海水，污水，有腐蚀的水流及泡沫混合液后，应用清水运转1min以上,以便清洗掉泵内残液.3． 定期检查轴承内的润滑情况，如低于油面应以补足.4． 冬天使用完消防车消防泵后，再将活塞泵运转几次，使活塞泵内余水排尽，防止结冰.5． 水泵严禁长时间无水空转(1min以上)东风双后桥水泡两用消防车技术规格确认书一、底盘1.厂家：东风汽车有限公司2.型号：EQ1208GJ5二类底盘3.驱动型式：6×44.轴距：4350+1300 mm5.发动机型号：柴油发动机6.发动机生产厂家：东风康明斯发动机有限公司7.功率：155KW（210马力）8.满载总质量：9125kg9.额定载质量：9600kg10.整备质量kg11.最高车速：≥90km/h12.外型尺寸：长×宽×高=9550×2500×3400（mm）二、驾驶室1.结构型式：平头全金属2.布局：全钢框架焊接结构，双排四开门。
3.准乘人数：6人4.设备：除原车设备外，加装有100W警报器，回转警灯开关、箱门器材箱内外照明灯的开关及指示灯、通讯设备预备接口。
三、上装（一）液罐1.容量：水罐9000L，泡沫罐1000L2.材质：采用优质不锈钢材料（含罐体连接管道及内防浪板），经高科技防腐处理，经久耐用。
3.结构：焊接式，内设纵，横防荡板。
4.设备：※ 2个入口孔（450mm），带快速锁紧及开启装置1个溢流阀装置2个液压指示器2个排污口，手动阀控制4个接扣式雌式出水阀口（￠65mm￠80mm各二个）4个罐体接扣式雄式注水阀口（￠80mm），左右各两个（二）器材厢、泵房及器材布置1.材质：骨架、蒙皮为优质Q235A钢材；内隔板、底板为高强度铝合金和新型隔热防火板。
2.结构：整体式框架焊接结构，确保强度和刚度。
器材箱内骨架可按需要采用铝合金型材内藏式塔接技术，提高空间利用率和可变性。
3.开门：泵房左右两侧、器材箱左右侧均有高强度铝合金卷帘门，防滑翻踏板。
4.按战斗编程和战斗展开设计器材集成；5.按人体工程学原理设计各种器材托架；6.按使用逻辑关系和使用频率放置器材；7.使用铝合金型材搭接技术分隔器材箱，按照器材种类及空间位置对应配备铝合金抽屉、水平旋转托板、翻转器材竖托架、使各种器材放置合理，空间利用率>80%；8.使用防锈、防振、防脱落、防划伤的专用夹具固定器材表中所有器材；（三）车顶采用2.5花纹板铺设（限车厢顶部）四、消防泵及管路总成1.消防泵：CB20.10/20.40-TB中低压消防泵2.流量：低压流量40L/s/1.0Mpa，中压流量20L/s/2.0MPa3.压力:1.0/2.0 Mpa4.安装形式:后置式5.引水时间:≤35s （吸深7m时）五、消防炮1.型号：PL24型两用消防炮，2.流量：24L/s/1.0MPa3.工作压力: 1.0MPa4.射程：水射程≥50m/1.0Mpa，泡沫射程≥45m/1.0MPa5.回转角：360°，仰角：70°，俯角：15-17°六、电器系统1．驾驶室顶部前端为长排警灯，车后顶部装红色圆警灯（位于后控制顶端）。
2．车顶前后配有24V、60W火场照明灯各一只。
3．车辆两侧上方各配有红蓝相配的爆闪灯，下方安装安全标志灯和侧回复反射器（组合式），配有前、后示廓灯，两侧各一只转向灯，乘员室、器材箱、泵房内均装有照明灯，并符合GB4785规定。
4.电器功率为100W；警报器、警灯、爆闪灯电路为独立式附加电路，控制器件安装在驾驶室内。
七、整车油漆采用进口颜料配制的R3消防红优质面漆；车顶、翼子板、轮辋外圈、前保险杠为白色外，其余部分为红色。
八、总体技术要求有操作开关、仪表、器材及车辆均有符合规范的铭牌标志；车性能符合GB7956《消防车消防性能要求及试验方法》的规定及相关产品性能要求；所有铆接间距均匀、适中；车顶设有防护栏杆、防滑花纹板；车辆设有上下扶梯；整车焊接牢固、焊后打磨光整。
九、随车文件资料底盘使用说明书（1份）底盘维修手册（1份）底盘质量保修卡（1份）底盘合格证（1份）随车维修工具清单（1份）消防泵使用维修说明书（1份）消防车使用说明书消防车消防器材交货清单消防车合格证消防车跟踪服务卡消防车交接清单
集装箱司机_集装箱跨箱搬运车司机室优化设计
1 引言随着港口集装箱吞吐量快速增加，集装箱跨箱搬运车（简称跨运车），以其灵活性高、装卸效率高、一机多用（装卸及短距离运输）、易于实现自动化等优势越来越受到用户的青睐。
世界许多高效率的港口都配有跨运车作为集装箱搬运主力设备。
集装箱跨运车可搬运20、40及45英尺标准的集装箱，它可作为集装箱码头水平运输方案的一个新选项，省去集卡与堆场设备的交接时间。
由此可见，集装箱跨运车的司机室是工作效率要求很高，工作非常频繁的工作环境，这些都对司机的正常生理机能和精神状态造成影响，司机希望其所在的司机室是一间流动的，装修过的“办公室”，因此司机室不仅要提供操作集装箱吊点的视线，而且操作要极为方便，使司机眼睛在多个可能的位置都能有充足的视野。
针对振华重工开发的第五代跨运车的司机室，在整体安装调试好后，设计小组专门到现场对司机的视线视野进行观察试验和讨论，为司机提供充分良好的视线和操作便利，从多个方面地方进行了改进。
2 设计优化的重点设计优化主要从视野，安全，和操作的便利性以及美观等几个方面考虑。
在跨运车行进的方向调整窗户布置和座椅与窗户的相对高度，使其协调得当；调整司机室的内净空适度；调整控制联动台的布置和位置使其更合理；减少了地窗的骨架，增大单块玻璃的尺寸。
同时合理调整电控箱以节省空间，调整方向盘和司机室座椅的位置，使操作更方便。
2.1 司机室左侧（跨运车大车行走前方）的上部翻窗和下部固定窗的横档位置由于跨运车不仅要装卸还要短距离运输，大车行走速度在空载时达21千米/小时，所以司机在大车行走方向的视线应尽量看得远。
上下窗之间的横档相对于座椅偏低，则会妨碍跨运车前行时的司机视线。
改进前后的视野情况分别见图1、2。
改进的措施具体如下：2.1.1 上窗框（翻窗）高由原来的400mm缩小到300mm，高度缩小100mm，以便抬高横档。
同时安装雨刮器的70高度空间取消，雨刮器直接安装在边40的方钢横档上。
2.1.2 座椅高度由原来的680mm（空载710mm）降低至520mm，降低了160mm。
2.1.3 地板高度由原来的150mm降低至50mm，降低了100mm。
这样横档距离地板的高度就由原来1280mm增加到1550mm，减去眼睛的高度1220～1360（坐时眼高600～740+座椅高520），还有330～190mm的余量，保证了司机向左，向前的水平视线不受阻挡。
改进后的相关尺寸见图3。
2.2 司机室内的净空高度司机室内有接线箱和控制箱，操作人员需要站在室内检修和操作，司机室最小净空高度应不小于1.9米。
否则操作人员在室内操作不便，但太高又会使整机高度和重量增加。
2.3 司机室右侧的联动台大小应适中，不得妨碍司机向右下方观察轮胎的视线此次设计改进时将大尺寸联动台取消，将大部分按钮和指示灯安装在司机前方的电控箱面板上。
司机座椅右侧只剩下控制手柄和4个必须的按钮（紧停、故障复位、旁路按钮和控制合，都是司机平时经常操作的按钮）。
这样手柄按钮座可以缩至170x270以内，并且此手柄和按钮座可以摆动到2个以上的位置，使司机室观察轮胎和集装箱的视野特别好。
图4、6为改进前，图5、7为改进后的情况。
2.4 司机室底部地窗骨架在保证安全的前提下应尽量减少，给司机吊箱操作充分的视野司机室底部地窗骨架偏多，会影响司机向下方观察箱角吊点及大车轮胎的视线。
同时地窗及格栅的制作和油漆质量也直接影响司机向下视野的观感（见图8）。
因此底窗越简洁越好，需将原来7个底窗优化布置成4个底窗（见图9），增加视野区域。
改进的措施具体如下：2.4.1 骨架减少。
保持底部外宽不变，将底部框架高度降低至50mm厚，将地窗和格栅都做成水平的，以便取消多个倾斜的骨架，仅保留一根左右向的骨架和中间两个前后向固定司机座椅的骨架，使底部单个窗宽度扩大一倍。
2.4.2 窗框缩细。
窗框玻璃边缘由原来最大处60缩至40，将窗框和格栅组合在一起，格栅搁在角钢窗框上。
2.4.3 单个格栅外宽增加一倍，栅条间隙增加至80。
2.5 司机室后部的电气箱占用的空间较多，应将其整合到司机室的前上部和右侧上部。
为使司机操作方便，增加司机座椅后部空间，取消后部的电气箱，将其改放在司机室的右上方，与前方的电气箱合为一体，电气元器件均移到此箱体内。
座椅后的电缆槽也取消，电缆走墙体40mm厚夹层内。
进司机室的电缆由司机室的右侧上方后部箱体背后进线。
合并后的电气箱见下图10所示。
2.6 关于方向盘及司机座椅的位置。
参照机械设计手册第27篇造型设计和人机工程第6章机器造型的宜人性设计—4人体模板与操作姿势及空间设计中的男子（第50百分位）在载重驾驶座上的姿势图，其中推荐的相关的关节转动尺寸见下图11。
同时座椅高度根据现场测量适宜在520mm高度左右，可以看出这与图11中的方向盘和司机座椅的理论布置相一致。
现场可以根据实际操作方向盘的情况将座椅向上调节0～100mm，或者方向盘应在现有的基础上高度向下可调0～100mm。
结语振华重工开发的第五代跨运车的司机室经过优化设计，司机的视野和操作的便利性都得到了提高，以上改进方案在理论布置上和实践中都得到了验证。
司机的视野对操作安全和司机室本身感受都很重要，在满足司机室框架结构受力的情况下，应尽量给司机提供充分的操作视野，并通过理论和实践对比和校验进行优化设计，更合理地提高司机的舒适度，减少司机的疲劳。
参考文献[1]张胜.高速机车司机室混杂结构设计与优化[J].国防科学技术大学，2005-11-01.[2]金小能.塔式起重机司机室[J].2011-04-13.
