五菱也出招了！
在洪光MINIEV连续22个月获得国内新能源汽车销量冠军后，他们将目光投向了混合动力市场，，决定率先推出无插电式混合动力汽车(HEV)。
虽然它不能走向绿色，节油率没有PHEV明显，但如果考虑到使用的方便性和燃油经济性，HEV将尽自己的一份力量。
或许，又一辆五菱神车即将诞生。
作为市场上有名的“价格杀手”，五菱的混动产品估计不会让消费者失望。有业内人士分析，其首款HEV车型预计不会超过10万元。
对于市场上的其他HEV车型来说，这无异于“量王”从天而降。
长期来看，五菱混动甚至可能改变市场的竞争格局，一场成本大战一触即发？
为什么在这个时候进入混动市场？
早在2020年10月节能与新能源汽车技术路线图2.0发布后，就有观点认为HEV市场即将迎来爆发式增长。
所以去年很多自主品牌加快了在这个领域的布局，比如广汽传祺、长城、吉利等等。中国最大的汽车集团SAIC似乎什么也没做。
事实上，作为国内最早实现自主研发混动系统的车企，SAIC早在2013年就发布了第一代混动系统——SAIC edu混动系统，并推出荣威550插电式车型。然后在2019年，第二代EDU混动系统搭载在eMG 6上。
换句话说，从技术角度来看，五菱进军混动市场并不困难。但是为什么不早一点或者晚一点提，而是现在？
这可能与双积分政策即将调整有关。
7月7日，工信部发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》(征求意见稿)。随着“积分池”制度的加入，新能源汽车的计算方式和考核比例也发生了变化。
过去几年，一些车企靠卖积分赚了不少钱，积分交易的收入甚至超过了卖车的收入。然而，一些转型缓慢的车企，单车利润大幅下滑。
与此同时，随着新能源汽车销量的快速增长，新能源积分价格也在不断上涨，从2018年的300-500元/分钟，最高时达到2500-3000元/分钟。
工信部最新发布的双积分年报显示，2021年新能源积分交易524万，同比增长144%。总交易金额达109.4亿元，同比上涨322%，平均点价格为2088元/分钟。
为了稳定双积分价格，降低经营风险，过去几年，长安汽车董事长朱华荣、比亚迪董事长王传福、哪吒汽车董事长方云舟、等多位NPC代表在全国两会上提出了设立积分池的建议。
但必须肯定的是，正是因为双积分政策带来的压力，传统车企加快了转型的步伐，直接推动了新能源汽车市场的发展，同时也增加了达标的车企数量。
2021年乘用车平均燃料消耗量达标企业65家，平均燃料消耗量未达标企业64家，达标率首次超过50%。
当越来越多的车企达标，积分的价格会越来越低吗？答案显而易见。
根据以往的政策和市场情况，洪光MINIEV等微型车虽然亏损，但却是赚取积分的利器。如果整体价格持续下降，这样的产品对车企来说就无利可图了。
此外，电动车原材料价格不稳定也是原因之一。根据全球知名咨询公司AlixPartners发布的报告，在新冠肺炎疫情期间，电动汽车的原材料成本上涨了一倍多。
对于洪光MINIEV这种溢价极其有限空的产品来说，每次原材料价格上涨，对于企业的成本控制都是一个很大的压力。
因此，五菱需要提高抗风险能力，开辟新战场成为战略需求。
谁应该害怕？
当然，从主观意愿上，五菱也有理由这么做。毕竟现在混动市场很乱，目前的增速已经超过纯电动市场。
但为什么五菱没有选择增长更快的PHEV市场，而是决定率先推出HEV车型？
应该更符合“人混血儿”的定位。
由于自身结构的原因，HEV车型的成本远低于PHEV车型，技术要求也更低。这意味着产品的价格更便宜。
在过去，凭借高性价比和精准的用户定位，五菱的产品无论走到哪个细分市场，都会制造出一个“血棚”。
这次，五菱要抢谁的蛋糕？
HEV市场曾经是“两块田”的自留地。即使自主品牌已经开始发力，暂时无法撼动“两个领域”的地位，但是这种局面能持续多久呢？
五菱丝毫不掩饰自己的“野心”，希望把五菱混动打造成第二个百万平台，就像GSEV平台一样。
所以，“二田”应该担心这个吧？
去年随着广汽传祺、长城、吉利等众多车企开始发力，自主品牌逐渐在HEV市场获得一席之地，销售业绩逐渐走强。但是丰田和本田的HEV车型销量不但没有减少，还在增长。
与纯电动汽车不同，HEV市场的增长不是由政策驱动的，而是由市场需求决定的。
随着油价的上涨，越来越多的人发出呼声:他们买得起车，但他们买不起。但芯片和电池原材料成本的上涨也让电动车企业按捺不住，排队涨价让想买电动车的人犹豫不决。
汽车烧不起，电车也不便宜。我该怎么办？于是，之前一直被认为是过渡方案的混动车成了抢手货，当然也包括HEV和PHEV。
因此，即使五菱能打造出热销的HEV车型，预计也不会与“田亮”的产品形成直接竞争关系。
一位业内人士告诉凤凰网汽车:“不考虑终端优惠，目前市面上最便宜的HEV车型是风神奕譞MAX，11.98万，其他产品基本都在14万以上。五菱的产品价格低，基本不会和现在在售的这些HEV车型重叠。”
根据此前网上曝光的信息，陈星有望成为五菱首款HEV车型。燃油版的价格在69.8-99.8万元之间，所以混动版的价格大致可以猜到，预计不会超过10万元。
业内人士表示，五菱的HEV车型推出后，必将降低整个市场的价格门槛，甚至迫使竞争对手进一步降价，从而推动HEV技术的普及。从洪光MINIEV可以看出这家汽车公司有这种能量。
因此，最终受益的是消费者和整个HEV市场。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，新能源补贴完全退去后，HEV市场空的增长会非常大。尤其是在网上车市，HEV车型很受欢迎，价格相比燃油车几乎没有增长，但是节油效率很高。
换句话说，五菱混动在C端可能不会抢占其他品牌的用户。但在B端，未来可能会成为网约车市场的主力车型。
五菱的HEV技术如何？
SAIC第一代EDU混合动力系统采用双电机+双离合器+两个档位的混合动力架构，可以实现纯电、串联、并联、动能回收等几乎所有的混合动力模式。第二代EDU混合动力系统采用单电机+单离合器的方案。
根据我们得到的信息，五菱没有使用EDU的混合动力系统。
那会是通用的混合动力技术吗？
作为仅有的几家掌握了功率分流式混合动力结构的车企，通用为了规避丰田的单排行星齿轮专利，开发了一套更先进的技术，即基于双排行星齿轮结构的“双模混合动力系统”。
退市的别克君越30H车型搭载1.8L SIDI直喷发动机，两台电机，两套行星齿轮，三个离合器。它不仅有两种纯电动模式，还提供低速混合动力模式、中速混合动力模式和高速混合动力模式三种模式。
从之前曝光的信息来看，虽然五菱陈星混动版搭载了由2.0L发动机和一体式双电机组成的混动系统，但变速器采用了五菱首创的单挡电磁式DHT。所以说，这套混动系统和通用的技术还是有很大区别的。
事实上，早在2018年，五菱柳机就实现了首款混联产品的研发。今年5月，五菱柳机的HEV混合动力系统正式量产。
据了解，这种HEV混合动力系统不同于以前的CVT+电机的P2组合。它非常类似于本田的i-MMD。采用高效发动机与一体式双电机相结合，可实现纯电、增程式、直驱、并联等多种模式。
目前已知发动机最大功率100kW，配合阿特金森循环、DVVT、外EGR等技术，热效率可达39%，百公里综合油耗约4.6L配合柳洲华庭新能源生产的三元锂离子电池，车辆总续航里程可达665km。
值得一提的是，如果该系统配备大容量电池组，可以成为PHEV插电式混合动力系统。
单档电磁DHT采用自主开发的软件和标定控制系统，综合效率达到98%。由于采用了电磁组合，可以有效避免传统液压DHT的机油流失问题，带来更快更平顺的驾驶响应。
中低速时，电磁离合器处于分离状态，驱动电机直接连接轮端驱动车辆，发动机只发电。高速时，通电时电磁离合器接通，可以快速实现电驱动到直接驱动，发动机直接连接到轮端驱动车辆。
总体来说，五菱的这套HEV混动系统更注重燃油经济性和驾驶舒适性，高速路段的提速性能可能会打折扣。不过考虑到这套系统的低成本，预计在市场上会有不错的销售表现。
写在最后:
从宏观的角度来看，五菱进入混动市场，说明我们自主品牌面对瞬息万变的市场，能够及时做出相应的战略调整。这恰恰是合资品牌所不具备的能力。
据乘联会统计，主流合资品牌今年上半年共销售新车近380万辆，同比下降19.6%。自主品牌累计销量约420万辆，同比增长11%。
主流合资品牌的市场份额也从2020年的51.1%下降到今年上半年的41.0%；自主品牌份额从同期的35.8%上升到45.4%。
两家公司的市场表现之所以会形成鲜明对比，是因为的背后，其实是企业在面对市场变化时反应能力的差距。
2015-2018年，借助SUV市场红利，自主品牌完成了整体跨越，打造了哈弗H6、宝骏560、长安CS75、传祺GS4等热销车型。
其实这是自主品牌对市场需求快速反应的一种表现，只是当时不太明显，因为合资品牌在轿车领域的优势当时太明显了。
虽然从2019年开始，合资品牌开始发力，SUV市场红利消退，自主品牌份额逐渐减少，似乎失去了稳增长的抓手。
然而，恰在此时，新能源市场开始兴起。在造车新势力的推动下，自主品牌提前走上了转型之路，在这一领域彻底将合资品牌甩在了身后。
这也说明了同样的问题。受限于全球视野，合资品牌很难专注于一个市场，无法因为一个市场的变化而调整全球战略布局。同时，由于合资公司的股权结构，双方股东很难在第一时间达成一致。
在这方面，中国车企的优势不言而喻。
所以我们看到自主品牌以极快的速度涌入了纯电动和混动市场，吞噬了早期的市场红利。如果继续下去，合资品牌的压力会越来越大，大败似乎也不是完全没有可能。
