文|卡拉库什
2009年夏天，47岁的巴带着一家五口来到北京，和张丰毅一起拍广告。
总共花了十天时间，当然，甲方支付了全部接待费用，张颖皇帝签名并拍照。巴军兴奋地把大照片拿回河南，挂在家里。
上汽通用五菱的这则广告在央视多个频道播出。
相比张影帝，巴培军才是真正的带货王者。他来自郑州公马庄，是村里从事肉类生意的个体户。没办法考证他当年卖了多少斤肉，但在村里，他介绍村民的工作人员买了200多辆车，大部分是五菱。
尤其是人民选择五菱之光。作为五菱之光的老板，2009年成功招聘了40多人，比省内的销售经理还猛。上汽通用五菱不仅让他拍了个广告，还送了他一套企业工作服。不是亲人，是亲人。
农村营销巨头的诞生与时代的进程密不可分。“农民买车只是为了得到好处，”巴裴军在接受央视新闻30分钟的采访时说。“买车可以拿到5000多的补贴，相当于政府给一头牛。”
准确地说，一头奶牛平均只占汽车价格的10%。
作为2009年《汽车产业调整和振兴规划》的一部分，国家决定当年3月至12月拨款50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车购买轻型货车、购买1.3升以下排量微型客车给予一次性财政补贴。
历史称之为“汽车下乡”。
这是“汽车下乡”的元年，成就了中国第一单车企——上汽通用五菱年销量106万辆，增幅65%。
这一成绩几乎完全归功于农民的支持，农村用户比例达到80%。浙江、山东、河南等地涌现出很多“武陵村”，一个村子的武陵村数量可以超过80%。
就是和“武陵村”没什么区别的“长安村”。长安很快提出了“一户一长安”的战略，完成了哈飞和昌河的合并，形成了大小车集团，年销量超过65万辆，同比翻番。
政策刺激是增长的源泉。它的疗效如此之好，以至于很多年后，中国汽车市场都没有忘记这种猛药。上周五，汽车板块全线上涨，甚至走出一波涨停行情，让汽车投资者见证了久违的人间冷暖。
当天，上层传出消息，新一轮“汽车下乡”将于近期发布，最快本月发布。
事实上，3月份以来，已有多个文件给予宏观指导，将“继续支持新能源消费”、“鼓励汽车、家电大规模消费”、“鼓励有条件的地区发展新能源汽车、智能家电下乡”、“因地制宜逐步取消汽车限购”。
本地包括广东省、江西省、山东省、天津、深圳、中山、沈阳、海口、南昌、晋江、晋中、义乌等。，汽车补贴都出台了，从三五千元到几万元不等。
目的是保持稳定增长，促进消费，这让我们感觉2009年是完美的一年。
从今年4月开始，全国销量为117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%。中汽协正在呼吁有条件的地区尽快推出相关刺激政策，这说明业内判断复工复产本身未必能帮助车市走出低潮。短期停工和停产的问题与对经济下滑和增长疲软的长期担忧交织在一起。
当我们两次踏入同一条河流，就会发现历史决定论的贫乏:人类无法用已知合理的方法预测未来的形成。
热手毁花，人才有限
后来回忆起2009年，总是被赋予非常沉重的历史感:中国汽车市场年产销达1364万辆，首次超越美国成为世界第一大国。在之前的百年现代工业史上，没有一个国家做到过。
因此，我们经常忘记2009年的开始是多么令人沮丧:去年增长率下降了15%，悲惨地停止了连续六年超过20%的增长。“汽车公司一夜之间变得非常低调，”《中国青年报》记录道。"当被问及2009年的销售目标时，大多数人都保持沉默。"
救市行动迅速展开，当年的《汽车产业调整和振兴规划》提出了17项措施。最突出的影响有两个，一个是汽车下乡，一个是1.6升及以下小排量乘用车减征5%的车辆购置税。
受益于此，2009年小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71%，增长贡献70%，成为乘用车市场增长的主力军。
自主车利用这个机会，份额大幅提升，超过44%。最大优势被比亚迪占据，F3超越主流合资凯越和伊兰特，成为年度销量第一的车型。与此无关的是，王传福成为了当年的mainland China首富。
合资企业的品牌太多了，主流车企没有任何损失，产业集中度进一步提高。前十家车企的份额已经达到87%，平均增幅超过46%，比2002年37%的历史增速高出近10个百分点，出现第二次井喷。
增速明显低于平均水平的主流车企只有丰田，南北丰田都不到20%。原因是对小位移预期不够，调整不及时，主销组合位移过大。比如当时的卡罗拉还是1.8L，即使很少降，但还是弥补不了车型的不足。从另一个侧面说明激励政策的效果。
原则上，人们会对激励做出反应。其他的都是围绕这个铁律的进一步解释。
所以在今天，无论是汽车下乡还是地方补贴，总能形成一定的刺激作用。问题出在投入产出比上。2009年后，类似的刺激政策实际上被反复推出:
2015年10月，1.6升及以下小排量乘用车再次减半征收，车辆购置税按5%征收至2016年底；2017年税率升至7.5%，2018年回到10%。
其中，2016年可以看到明显的效率提升，小排量乘用车的贡献达到了92%，但总体来看，只是拉动增速回到两位数，达到13.7%。2010年刺激政策结束后，最好的日子里增长率也没有超过20%。到2017年，增速骤降至3%，2018年出现28年来首次负增长。
于是在2019年2月，新一轮“汽车下乡”启动，补贴标准仍旧为车价的10%，其中中央财政承包80%，省财政承包20%、由当地省财政部门具体安排。导致车市同比下降8.2%。
到2020年7月和2021年3月，又会连续启动两轮“下乡”，但绝对是新能源。故事就不一样了，后面再说。
从刺激2015到刺激2019，两次恢复几乎保持刺激2009的强度不变，但结果相差甚远。投资回报正在显著下降——几乎看不到交付，它就在你的膝盖上跪下了。那么刺激2022能有多大效果呢？
老方法是好方法吗？
再回头看2009年，恐怕就要重新评价了。
2009年汽车振兴是中国应对国际金融危机“4万亿”措施的一部分。
汽车永远是建国运动的排头兵，因为它产业链长，关联度高，就业面广，内需大，税收大。
当年汽车产品零售额可以达到社会消费品零售总额的两倍。即使购置税减半，由于销量激增，购置税收入不减反增174亿元，相关的增值税、消费税、所得税也将大幅增加。与此同时，与汽车相关的大部分行业都在其撬动下实现了正增长。
汽车可以说是花在4万亿里最值钱最亮眼的一笔钱了。
但是，4万亿本身已经成为经济史上的公案。虽然站在那个节点上，避免了大规模失业和恐慌，让中国尽快回到正轨，但很多经济学家指出，这对长期发展奠定了负面影响。
特别是撬动了太多的投融资，最后远远超过了计划中政府主导的4万亿。2008年至2010年，人民币贷款累计18.8万亿元，社会融资增加30万亿元，固定资产投资超过47万亿元。最大的副作用就是巨额债务。国家资产负债表总杠杆率已经上升到250%，系统性风险非常大。
企业负债率也普遍提升，三年间国企负债总额翻了一番。吉利是极少数拿住时代馈赠的企业，它于09年收购沃尔沃，融资额高达27亿美元，民间资本占了很大一部分，其成功的一个重要背景就是社会上钱多。这也为其他资本运作提供了条件。BAIC也在2009年收购了萨博，SAIC也在2009年收购了上汽通用1%的股份。结果萨博倒闭了，通用把1%赎回来了，没有留下像沃尔沃那样的长期遗产。
有一些长期的负面影响。
一是消费透支，刺激本身并没有创造需求，而是提前了需求。未来几年，车市将处于经济下行叠加刺激消化的状态。反映增速，2011年直接持平至2.4%，同比下降近30%。除了随后的2013年和上述2016年，增长百分比不会超过两位数。
2013年的变化源于2009年的伏笔。四年后，日本人终于起来了，全面复苏。到什么程度——当年中国增长最快的五个品牌中，排在英国和菲尼迪之后，增长率为54%。
二是产能过剩，到2012年超过三十家车企完成产能扩张或者推出扩产计划。不是每一个扩产都是盲目的，但是尤以自主企业为甚，产能利用率普遍偏低，当时仅有四家企业产能利用率高于58%的平均水平，仅有上汽乘用车和吉利高出80%的合理水平，个别甚至出现低于30%的严重资源浪费。尤其是一些落后产能，在市场形势下，觉得自己又做得不错了。此外，他们还依靠银行贷款获得地方资金和土地支持。你想不通怎么会有人买的工业垃圾，大部分都是时代错配的机会。
到2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率52.47%。（尽管如此水大锅大，并不能全甩给09年。）闲置产能并不是未雨绸缪，纯属资源浪费。规模效应之后再扩产，生产越多亏损越大。如果要重新利用旧的产能，也要投入厂房和设备的改造费用。收购往往涉及繁琐的商业谈判和程序，有时企业获得税收和土地支持还不如新建。
所以后来站在2009年的反思上，从宏观调控的角度，继续用增加投资、扩大需求的方式来保增长，边际效益低，系统风险高；不如保民生保就业，先让生活稳定，藏富于民。
今天怎么了？
回到车市，2022能带来什么刺激？
你总可以指望它带起一条小小的阳线，但不要指望它能拯救世界。
汽车的长期增长不是一个简单的消费问题。惯性认为，增长要靠“三驾马车”——投资、消费和进出口。所以，增速一降，就从“三驾马车”中想办法。2009年，国际形势拉低了出口，这将带动投资和内需。这一凯恩斯主义的一揽子方案被许多经济学家视为短期解决方案，但不能作为长期解决方案。
从长远来看，健康向上的工业增长点永远是提高效率。我们过去的效率取决于两条路径，一条是工业现代化和城市化带来的库兹涅茨过程；通过改变市场技术和引进外国设备和产品直接提高效率。这两个过程在本世纪第一个十年基本上达到了天花板。
因此，2009年转用新能源是一个提高效率的战略正确时机。创新效率就更不用说了，相当于夺回了一个增量市场。
以2021年那一轮新能源下乡为例。政府不直接补贴。车型为68款小微，指定价格10万元以下，续航300公里以下。农村一年共销售汽车106.8万辆，同比增长1692.2%，比整体市场增速高出约10个百分点，贡献率近30%。大家预计，到2030年，农村汽车保有量将达到160辆，电动化潜力超过7000万辆。让我们看着它成长。
但今年以来，这种效率发展也遇到了瓶颈，受到上游原材料和长时间芯片供应链的极大制约，暂时没有好的解决方案。
所以供给侧的长期问题和需求侧的短期刺激政策，都不能说是对的，根本不相干。实事求是地说，如果你现在出3.5万，也弥补不了他们去年的涨价。最大的刺激，似乎是精神上的刺激。
当然，眼下急于买车的朋友，还是可以抓住时代的机遇。毕竟早买早享受，党是没有前途的。
