2017年12月4日，工业和信息化部在官网发布第302批道路机动车生产企业及产品公告。同时，在这批公告中，照常公布了2017年第11批新能源汽车推广应用推荐车型目录。目录包括79家企业的165款，其中纯电动产品77家企业的152款，插电式混合动力产品4家企业的7款，燃料电池产品4家企业的6款。
图1工业和信息化部发布第302批道路机动车生产企业及产品公告。
2017年以来，工信部共发布了11批推荐机型目录，包括217家企业的3113款机型，基本保持月度发布节奏。
由于推荐目录与补贴直接挂钩，而11号目录的发布又恰逢2018年补贴调整的传闻，所以对10号和11号目录中的乘用车进行专门分析。
第一，新旧对比
1.车企和产品数量大幅扩张，补贴资格加速获得。
乘用车方面，第十批目录中共有8家车企发布了11款纯电动乘用车产品，数量较少；第11批目录数量大幅增加。共有19家车企(含自主资质)发布了37款纯电动乘用车产品，可见车企在年底关键时期加速抢占补贴资格的心态。
表1第10/11批推荐目录车企与电动汽车乘用车产品对比
从两批目录附近的产品类型来看，轿车仍然是车企推广应用的主要车型，纯电动SUV和MPV车型的开发热情仍然不高。这种现象有两个原因。第一，目前的市场需求还是集中在轿车领域。第二，相对于轿车，纯电动SUV和MPV一般对续航、功耗、电池容量的要求更高，所以在产品性能和成本的平衡上需要付出更多的努力。
图2第10/11批目录型号分布及变化
3.小型/大型车辆的水平得到了抑制，整备质量主动接近传统车辆。
图3第10/11批目录车型整备质量段分布及变化
从质量细分市场来看，传统燃油车常规质量细分市场中，m≤1000kg和m > 1600kg车型占比有所下降，而1000kg
4.续航里程正在快速向250km+迁移，150-200km车型规划可能出现误判。
从图4中可以直观的看到，250km以上的车辆在第11批目录中迅速增加，共有20辆车进入该路段。300-400km车型的增幅在第1-11批目录中处于最高水平，占比近30%，表明2018年车企对300-400km续驶里程车型的推广力度将明显增强，这也符合现行补贴规则”。
图4第10/11批目录车型续航里程分布及变化
但需要注意的是，仍有大量车辆分布在150-200km路段，占45.9%。在当前信号明显减少的背景下，部分车企仍在集中推短里程产品或遭遇不利。虽然后期会对积分进行补偿，但是在积分价格标准发布之前做这个产品布局是有一定风险的，需要进行适当的调整。比如稍微升级到200km标准线就很重要。
5.电池的能量密度显著提高，进一步降低了百公里功耗。
在第十批目录中，电池能量密度超过130Wh/kg的只有4款，占比36.4%；在第11批目录中，电池能量密度超过130Wh/kg的车型已达15款，占比40.5%，无论是数量还是占比。
电池能量密度的增加直接体现在百公里功耗的降低。第11批目录中，百公里油耗低于14.5kWh的车型达到51.4%，比第10批提高了5.9个百分点，与电池能量密度提升的情况基本一致。说明车企对补贴导向的变化非常敏感，提前进行了产品技术升级，这是非常积极正面的表现。
图5第10/11批目录车型百公里耗电量分布及变化
第二，关注
1.造车新势力纷纷告别概念化，逐渐进入实质性阶段。
在第10期和第11期推荐目录中，Xpeng汽车、郭进汽车、蔚来汽车共5款纯电动乘用车成功上市，正式获得补贴资格。但在第1-11个目录中只有11个新品牌的产品上榜，这标志着造车新势力已经陆续告别概念推广阶段，产品已经达到上市销售的要求。可以预计，未来新品牌将进一步加快“上市”步伐，正式冲击传统汽车势力。
表2进入推荐目录的新品牌车型统计
在第十批推荐目录中，有3款纯电动乘用车达不到“百公里耗电加10%严格”的限值考核，且均出现在A00级小型纯电动产品上，其余产品均能轻松达到要求。
表3第十批推荐目录车型达到100km标准的能耗
表4第11批推荐目录车型能耗达到100km标准。
另一方面，我们来看看整备质量段较大的车辆的达标情况。将第十批目录车辆与第十一批目录车辆合并，每辆车各自的能耗值减去相应的达标值(2018年)后得到的剩余值分布如图6所示。显然，路缘质量越低，越难达标；整备质量越高，盈余空就会越高，少数车辆甚至会有5-6kWh/100km的盈余。
图6第10和第11个推荐目录模型的能耗盈余。
其实这些高整备质量的车并不都是能耗优秀的一代，而是靠的政策照顾:在2017年的百公里能耗限额中，不同的纯电动乘用车按照1000kg、1000-1600kg、1600kg+分为三段单独核算。由于配方的设计，有些车辆只要简单的增加质量，特别是加一个就可以达标。这个公式看起来对大型车不好，其实对大型车很好。满足它并不难。
3.电池能量密度的提升暂时是瓶颈，成本和补贴的平衡是关键。
第10期推荐目录中的纯电动乘用车平均能量密度为126.85kWh/kg，第11期推荐目录中为125.15kWh/kg，两者基本持平。根据前几批目录的情况来看，电池能量密度提升进入120+水平后进入瓶颈期，很难长期突破130kWh/kg大关。
图7第4-11批推荐目录中纯电动乘用车能量密度提高情况
这种现象有两个原因。一是整车企业面临性能和成本的平衡考验，短期内难以大规模采用高能量密度产品；二是高端电池产能严重缺乏，供不应求。预计这种现象还会保持很长时间，或者在2018年下半年会略有缓解。
三。建议
1.续航250-350km、低能耗的A级纯电动将是政策鼓励的对象，车企应加快步伐调整。
2.造车新势力即将进入产品爆发阶段。新造车势力在冲击传统造车势力的同时，也需要注意产品纠错能力和响应速度的问题，避免重蹈Fisco的老路。
3.同意百公里能耗收紧，但具体考核方式要调整。百公里分段功耗计算对整备质量高的车辆过于有利，基本上所有车辆都能轻松达标，不符合《目录》中“扶优汰劣”的本质目的。建议高整备质量车辆可考虑百公里有效载荷功耗进行考核，或额外收紧15%-20%，通过提高整车技术水平，促进大型车辆进一步降低单位能耗。
结束
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